30. Oktober 2017

Wie erklär ich's dem Politiker?

 Karlsruhe
Radfahren ist gefährlich, Radler halten sich an keine Regeln, da fährt doch niemand Fahrrad, also bauen wir keinen Radweg, Tempo 30 geht nicht, weil es den Verkehrsfluss bremst ... 

Auf diese und weitere Vorurteile antwortet eine Handreichung für Fahrradbauftragte und alle, die sich für den Radverkehr einsetzen. Sie ist im Oktober erschienen. Hier ein paar Punkte:

Radfahren ist gefährlich? Eher nicht. Zwischen 1990 und 95 kamen zwischen 68 und 105 Radler ums Leben, 2010 bis 2015 waren es 42 bis 53 Radfahrende, und das, obgleich mehr Menschen Rad fahren. Kinder und Jugendliche radeln heute sicherer als früher. 1990 verunglückten 16.628 Kinder mit ihren Rädern (107 tödlich), 2015 waren es 9.065 (17 tödlich). Das Risiko tödlich zu verunglücken ist generell beim Radfahren im Vergleich zu anderen riskanten Tätigkeiten eher gering. Zum Beispiel ertrinken jährlich rund 310 Menschen, was in etwa der Zahl der getöteten Radfahrer entspricht, nur dass man sehr viel seltener (nur im Sommer bei schönem Wetter) schwimmen geht als man aufs Fahrrad steigt. Hinzu kommt die gesundheitsförderne Wirkung des Radfahrens. Es verlängert das Leben.

Radfahrer halten sich nicht an Verkehrsregeln? Da sind sie wie alle Verkehrsteilnehmer. Beim Fußverkehr sind Rotlichtverstöße häufig, beim Auto sind es Geschwindigkeitesübertretungen und Falschparken, die eine hohe gesellschaftliche Akzeptanz genießen. Das Schuldbewusstsein ist gering, Raserei bedeutet aber ein hohes Risiko für andere.
Radler sind langsam unterwegs und fühlen sich durchs lange Warten an roten Ampeln dann oft benachteiligt. Radverkehrsnetze sind zudem oft lückenhaft und umständlich. Radler fühlen sich nicht ernst genommen. Das führt zu typischen Regelverstößen wie Fahren bei Rot und auf dem Gehweg.
Zu den Rotlichverstößen gibt es in der Studie Zahlen. Demnach ergeben Beobachtungen, dass jeder Fünfte Radler nicht an einer roten Ampel hält. In 75 Prozent der Fälle fahren sie weiter, in 25 Prozent der Fälle weichen sie über den Gehweg aus. Jeder dritte Radler findet es falsch, bei Rot zu fahren, tut es aber trotzdem. (1000 Unfälle gab es 2013 bei so einem Verhalten, 9 verliefen tödlich (Quellen bitte im Originaltext nachschauen.)

Gefährlicher ist das Befahren eines Radwegs in Gegenrichtung. Rund 20 Prozent fahren auf so einem Radweg falsch. Was übrigens noch unfallträchtiger ist als ein Rotlichtverstoß. Der Grund ist uns allen klar: Es fehlen Querungsmöglichkeiten für Radfahrer. Ich bin nur fünf Minuten die Neckarstraße zum Neckartor gelaufen, und es kamen mir zwei Radler entgegen, die auf dem linksseitigen Radstreifen fuhren (einen habe ich fotografiert). Ihr Grund: Sie wollen links abbiegen und müssten auf der Neckarstraße einen Umweg von 500 Metern mit Fahrspurwechsel und zwei Ampeln radeln. Auch der Radweg Waiblinger Straße wird gern in Gegenrichtung benutzt, weil den Radfahrern - egal in welche Richtung - die Linksabbiegemöglichkeiten fehlen.

Am häufigsten nutzen Radler Gehwege, um abzukürzen oder weil Querungsmöglichkeiten fehlen. Und manche fühlen sich dort auch sicherer als auf der Straße. Daraus entsteht ein Teufelkreis: Je weniger Radler auf der Fahrbahn fahren, desto langsamer spielt sich das Miteinander von Autoverkehr und Radverkehr ein.

Tempo 30 geht nicht wegen der Leistungsfähigkeit? Tempo 30 macht den Radverkehr sicherer, wenn die Straßen zu eng für Radstreifen sind. Dagegen regt sich regelmäßig Widerstand der Autogesellschaft. Wie schnell man auf einer Straße vorwärts kommt, hängt nicht von der Geschwindigkeitsbegrenzung, sondern von der Anzahl der Kreuzungen ab. Wartet man bei erlaubten 50 fünf mal an einer Ampel, dann ist ein Auto auf einer 30 km/h-Strecke schneller, wo es fünf Kreuzungen gibt, aber ohne Ampel.

Wo keiner radelt, bauen wir keinen Radweg? Das Argument höre ich oft. "Da habe ich noch nie einen Radfahrer gesehen, wozu sollen wir da einen Radweg bauen?" Radverkehrsplanung ist aber eine Angebotsplanung oder wie ich immer sage: eine Verführung zum Radfahren. Viele und bequeme Radverkehrsangebote erhöhen den Radverkehrsanteil, wie sich in Freiburg gezeigt hat. Die Radler sind da, sie trauen sich nur nicht. Ist der Radweg oder Radstreifen da, dann nehmen viele das Rad auf kurzen Strecken oder auf der längeren Fahrt zu Arbeit, die vorher mit dem Auto gefahren sind. In Ludwigsburg fuhren 2003 zwischen 16 und 19 Uhr nur 11 Radler die Machbacher Straße entlang. 2013 hat war die Radverkehrsanlage so weit verbessert dass der Radweg vom Gehweg getrennt war, und schon waren 226 Radler zwischen 15 und 19 Uhr dort unterwegs. 2016 wurde die Lücke an der Bottwalrtalstaße geschlossen, und man zählte 274 Radfahrende.

Verkehrsqualität könnte den Begriff Leistungsfähigkeit für eine Straße ersetzen. Und Sicherheit geht vor Flüssigkeit des Verkehrs. Man kann sogar eine Grüne Welle für Radler (bei Tempo 20 km/h) einrichten, die für einen KfZ-Verkehr wirksam bleibt, der mit 40 km/h unterwegs ist, wie die Stadt Kopenhagen gezeigt hat.

Die Handreichung argumentiert für Schutzstreifen, weil sie dem Auto- und Radverkehr Orientierung geben. Sie behauptet dabei, dass  es keine Konflikte zwischen Parkraum und Schutzstreifen gebe, weil Schutzstreifen schmaler sind als Radwege und Parkplätze deshalb bestehen bleiben könnten. Anderfalls könne man das Parken auf eine Straßenseite konzentrieren. Bei uns in Stuttgart sind Fahrbahnen aber oft so schmal, dass Schutzstreifen ihren Namen nicht wirklich verdienen. Hier wieder ein Beispiel aus der Neckarstraße: Da radelt man zwischen Dooring-Risiko und rechtem Außenspiegel des Fahrverkehrs.

Es ist zu bergig zum Radfahren? Das Argument erübrigt sich auch in Stuttgart dank der Pedelecs. Damit kommt man wirklich überall rauf. Allerdings ist auch für Standardräder Stuttgart bewältigbar, und für die braucht es vor allem bergauf Radstreifen oder Schutzstreifen, damit sie kein schnaubendes Auto hinter sich haben. Baut man solche Bergaufstreifen, nimmt der Radverkehr auf diesen Strecken deutlich zu. In Stuttgart zeigt sich das auf der Olgastraße.

Das lässt der gesetzliche Rahmen nicht zu? Planende und anordnenden Behörden haben oft unterschiedliche Ansicht, was geht und was nicht. Ordungsamt und Polizei sind dabei zuweilen übervorsichtig. Die Antwort auf das Problem: Schutzstreifen und Radfahrstreifen erfordern keine außerordentliche Gefahrenlage und können überall gebaut werden. Wird die Fahrbahn für Autos schmaler als 4,50 Meter, kann die oberste Straßenverkehrsbehörde das trotzdem genehmigen. Nur für benutzungspflichtige Radwege muss eine außerordentliche Gefahrenlage nachgewiesen werden. Leider erwähnt die Handreichung nicht den Umgang mit den blauen Radwegschildern. Sie sind die einzigen Schilder, die wir haben, um den Vorrang von Radlern auf einem Streifen zu kennzeichnen, bedeuten aber gleichzeitig Benutzungspflicht und sind deshalb auch in Stuttgart vielerorts rechtswidrig, weil die besondere Gefahrenlage nicht nachweisbar ist.
Einbahnstraßen können nicht nur, sie müssen sogar für den Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben werden, es sei denn es liegen besondere Gefahren vor.
Meist ist aber viel mehr möglich, wenn wir davon ausgehen, dass Radfahrende vorausschauende und auf ihre Sicherheit bedachte Verkehrsteilnehmer sind. So manche Ampel ist nicht nötig, auch wenn ein Busverkehr quert, denn anders als Autofahrer, die in Stuttgart jede zweite Woche einmal beim verbotenen Linksabbiegen über Stadtbahnschinen einen Unfall provozieren, achten Radfahrer auf sich selbst, weil sie keinen Panzer um sich herum haben.

Nur das Herabsetzen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (von 50 auf 30 km/h) kann nicht allein damit begründet werden, dass der Radverkehr dann sicherer ist. Das ermöglich die § 45 der StVO auch nach der letzten Änderung nicht.

Radfahrer gefährden Fußgänger? Stimmt nicht, auch wenn die Medien Radfahrer gern als Rüpelradler oder rasende Radfahrer skandalisieren. Dabei lohnt oft ein genauer Blickt auf die Situation. Gibt es wirklich ein Problem? Gibt es überhaupt Konflikte? Und sind Konflikte eigentlich immer mit Gefährdung gleichzusetzen? Meistens nicht. Radfahrer haben selten Unfälle mit Fußgängern (nur 5 Prozent). Dass Fußgänger Radfahrer als gefährlich empfinden, ist jedoch eine Tatsache. Es liegt hauptsächlich daran, dass Radler schneller sind als sie selbst, von hinten kommen und dabei nicht gehört werden. Der Geschwindigkeitsunterschied ist das Problem. Im Schlossgarten haben die meisten Fußgänger gelernt, dass dies keine Gefahr ist, auch wenn es viele immer noch unangenehm finden. Nur Ungeübte fühlen sich dort unsicher bis geängstigt. Besser ist es allerdings, meine ich, Radfahrer und Fußgänger zu trennen.

Dafür bekommen wir keine Mehrheit im Gemeinderat? Sage ich auch oft: Fallen Parkplätze weg, keine Chance! Der Radverkehr wird leider oft ideologisch diskutiert, die Erwartungen von Radfahrenden als Angriff auf die bürgerliche Gesellschaft, als autofeindlich gesehen. Dabei hilft der Radverkehr allen, auch dem Autoverkehr.  Je mehr das Rad anstelle des Autos nehmen, desto weniger Stau gibt es. 80 Prozent der Bürger/innen wünschen sich laut Fahrrad-Monitor Deutschland 2015 eine bessere Radverkehrsförderung. Dabei werden am meisten mehr Radwege, sichere Abstellanlagen und eine bessere Beleuchtung der Radwege genannt. Das ist ein klarer Auftrag an die Politik. Und es ist eine Riesenchance für jede Stadt, das Autoverkehrsproblem in den Griff zu bekommen.




Kommentare:

  1. Ich möchte was zum letzten Abschnitt sagen: „Dafür bekommen wir keine Mehrheit im Gemeinderat“.

    Anmerkung 1: Ob Mehrheiten im Gemeinderat möglich sind, ist zunächst mal zweitrangig. Der erste Schritt besteht darin, ob der betreffende Politiker eine bestimmte Maßnahme für wünschenswert hält, erst in einem zweiten Schritt, nachdem er sich seine eigene Meinung gebildet hat, folgt die Frage, ob er andere im Gemeinderat von seiner Auffassung und mit seinen Überlegungen überzeugen und möglicherweise Mehrheiten bilden kann. Eine vorbeugend resignativ prophylaktische Schere im eigenen Kopf ist nahezu immer blödsinnig und führt zu nichts.

    Anmerkung 2 zum Aspekt „Fallen Parkplätze weg? Keine Chance!“ Also ich persönlich habe noch immer einen Platz im Park für meine Füße oder meinen Allerwertesten gefunden. Die Bezeichnung „Parkplatz“ ist ja schon extrem irreführend. Meinetwegen können die Automobilisten jeden einzelnen ihrer „Parkplätze“ behalten, sobald sie die Fahrbahnen und Gehwege von ihrem Sperrmüll räumen. Fahrbahnen heißen Fahrbahnen, weil sie ein Fahren von Fahrzeugen ermöglichen sollen. Ich bin sehr dafür: Parkplätze für die Autos. Fahrbahnen für die Fahrzeuge. Sobald das Prinzip einer Fahrbahn verstanden werden würde, hätte ich es als Radfahrer tausendfach leichter und als Autofahrer ebenso. „Parken“ musste woanders, jedenfalls nicht auf der Fahrbahn. :-)

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  2. @Stefan K.

    Tut mir leid, aber Du irrst. Auf die Gefahr hin, dass Du wiederdie Keule der kleinkarierten Paragraphenreiterei ziehst. Zum Them Parken gibt es in der StVO sogar nen eigenen Paragraphen. Dort findet sich

    "Zum Parken ist der rechte Seitenstreifen, dazu gehören auch entlang der Fahrbahn angelegte Parkstreifen, zu benutzen, wenn er dazu ausreichend befestigt ist, sonst ist an den rechten Fahrbahnrand heranzufahren."

    Es ist schon richtig, dass die Rechte von Radlern gerne beschnitten werden. Das legitimiert aber nicht das Beschneiden von Rechten anderer Verkehrsteilnehmer.

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    1. :-) Danke, Matthias. Aber exakt der Passus "an den rechten Fahrbahnrand heranzufahren" stellt die große Behinderung des Fahrzeugverkehrs auf Fahrbahnen dar. In meinem Kiez muss ich auf den letzten 1000 Metern regelmäßig auf den Gehweg ausweichen - den ohnehin keine Fußgänger benutzen, alldieweil alle mit dem Auto fahren - weil die Straßenränder links und rechts zugeparkt sind und der verbleibende mittlere Fahrbahnrest zu schmal ist für den Begegnungsverkehr der Autos und dann kommen auch noch die vielen Kreuzungen hinzu und dann ist der PKW-Verkehr vollständig kollabiert, alldieweil die Fahrbahnen als Parkflächen benutzt werden. :-). Soll ich mich da jetzt hinten anstellen mit meinem Fahrrad? Nein, das mache ich nicht, denn zu Fuß wäre ich schneller als die Parkplatzkollabierten und mit dem Rad suche ich mir halt einen fahrbaren Weg durch den Blödsinn der Parkplatzsuchenden, der um die Parkplätze manövrierenden und der die Fahrbahnen blockierenden Automobilisten :-)

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  3. "Kinder und Jugendliche radeln heute sicherer als früher. 1990 verunglückten 16.628 Kinder mit ihren Rädern (107 tödlich), 2015 waren es 9.065 (17 tödlich)."

    Die gesunkene Zahl der zu Tode gekommenen radfahrenden Kinder ist erfreulich.
    Sie dürfte zu einem großen Teil auf die Einführung von T30 in Wohngebieten zurückzuführen sein.

    Aber auch andere Entwicklungen spielen eine Rolle.

    1. Die Anzahl der Kinder ist lt. statista zwischen 1991 und 2015 um ca 20% gesunken.

    2. Zur Entwicklung der Beteiligung von Kindern am Strassenverkehr gibt es leider wenig Untersuchungen.
    Während der Arbeit an einem Blogartikel habe ich 2015 Folgendes gefunden:
    Laut einer Untersuchung des Deutschen Mobilitätspanels (MOP) legten im Zeitraum von 1996 bis 2000 noch 61,8 Prozent der Schüler (Bei MOP: 10-17J) ihre Alltagswege mit dem Rad zurück, im Zeitraum 2006 bis 2010 waren es noch 55,2 Prozent (MOP ist eine Untersuchung des Bundesverkehrsministeriums). Lt. einer unabhängigen und repräsentativen Umfrage des Forsa-Instituts aus dem Jahr 2014 fahren bundesweit noch 19% der Schüler mit dem Rad zur Schule (Link "wg Umbau" grad nicht erreichbar.)
    Der Grund dafür liegt nach Ansicht fast aller Beobachter in der extremen, immer noch zunehmenden Motorisierung besonders der Städte.

    Kfz Bestand 1990:35.501.812
    Kfz Bestand 2016:45.071.209

    Die Zahlen sind nur bedingt vergleichbar, denn Größe und Gewicht der Kfz nehmen zu: Inzwischen sind 25% aller Neuzulassungen Suff und Verwandte.
    Eines der Hauptargumente für den Suff: Fehlende Sicherheit im Strassenverkehr.

    Vor dem Hintergrund dieser in Verkehrspolitikkreisen allseits bekannten Entwicklungen erstaunt die obige Aussage, dass der Strassenverkehr mit seinem sicherheitsinduzierten Trend zum Suff ausgerechnet für radfahrende Kinder sicherer geworden sei.
    Irgendjemand hat hier ein Wahrnehmungsproblem. Der(Suff-) Markt (der doch angeblich nicht lügt)?
    Oder die Statistikinterpretation?
    Ich tippe mal auf Letzteres.
    Oben wird auf die Zahl der jährlich Ertrunkenen verwiesen.
    Das im Winter viel weniger an Nord- und Ostsee ertrinken als im Sommer, macht diese Statistik das Schwimmen im Meer im Winter vergleichsweise "sicher"? Wer würde das aus der Verteilung der Verunglückten auf Sommer/Winter folgern?
    Wir haben es mit völlig unterschiedlichen 'Grundgesamtheiten' zu tun.
    In der Verkehrsdiskussion sind solche schon auf den ersten Blick völlig absurde Schlussfolgerungen gang und gäbe.

    Ob gewollt oder nicht, die leicht durchschaubarte Aussage oben im Artikel konterkariert die Bemühungen vieler Radverkehrsaktivisten, einen sicheren Radverkehr für jung und alt zu etablieren.

    Ob es für Kinder sicher ist, bzw wie sich die Verkehrssicherheit für Kinder (und andere Radfahrer, bzw Gruppen von Radfahrern) entwickelt, das erkennt man daran, wie sich der Anteil der radfahrenden Kinder entwickelt.
    Radeln viele Kinder: gute Sicherheit
    Erhöht sich ihr Anteil: Sicherheit hat sich erhöht
    Und vice versa.

    Aus sinkenden Unfallzahlen,die darin begründet sind, dass Kinder zunehmend eingesperrt werden bzw in Käfighaltung herumgegondelt werden, so dass immer weniger eigenständig mobil sind, aus einem daraus resultierenden Rückgang der Unfallzahlen zu schließen, dass "Kinder heute sicherer radeln als früher" (Btw: Alle Sportpädagogen berichten von einem Rückgang der altersgemäßen motorischen Fähigkeiten), das halte ich in hohem Maße für zynisch.

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    1. Das habe ich mir auch überlegt und dabei vermutet, dass es einer meiner Kommentatoren ansprechen wird. Statistiken sind in der Tat nur begrenzt aussagekräftig. Allerdings, wenn ich selber zurückblicke, wo wir Kinder in Stuttgart eigentlich geradelt sind, dann war das eine völlig andere Radfahrkultur als heute. Kinder sind auf Gehwegen, in verkehrsarmen Straßen und über die Felder geradelt. In den Kessel hat man sich nicht gewagt, weil man mit dem Dreigangrad gar nicht wieder raufgekommen wäre. Es war eher die Art, wie Kinder und Jugendliche heute noch in ländlichen Gegenden radeln: Nicht auf der Straße, sondern verkehrsfern. Insofern ist es vielleicht doch bedenkenswert, wenn man die Zahl der verunglückten Kinder betrachetet. Früher verkehrsfern, heute verkehrsnäher, falls sie überhaupt unterwegs sind, und das bei zunehmendem Autoverkehr und größerer Autodichte, wenn auch mit deutlich geringerer Auto-Geschwindigkeit in geschlossenen Ortschaften. 1991 gab es in Deutschland rund 2,3 Millionen Kinder mehr als heute. Dafür fuhren aber rund 10 Millionen weniger PkW herum (35,5 Mill.) Natürlich ist es schwierig, all diese Zahlen so in Beziehung zu setzen, dass sinnvolle Aussagen dabei herauskommen. Insgesamt sinkt die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland (1990 lagen wir das noch bei über 10.000, heue liegen wir bei 3.300), woran man sieht, dass der Verkehr für alle, die daran teilnehmen sicherer geworden ist, also auch für die Kinder und für solche die Rad fahren. In sofern dürften die Kinder, die in einer Innenstadt wie Stuttgart nicht zur Schule radeln, nicht so ins Gewicht fallen, ob man nun der Statistik der Handreichung glauben will oder nicht. Sie versucht immerhin, die Dramatisierung und Skandalisierung des Radfahrens etwas herunterzufahren, was ich begrüße.

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