24. September 2017

Copenhagenize Stuttgart

  Quelle: Wikipedia Albertyanks 
Auf einem 2,5 Meter breiten Radweg können 5.900 Menschen pro Stunde fahren, auf einer Straße nur 1.300. 

Wer viele Menschen bewegen muss und nich viel Platz hat, setzt aufs Fahrrad, nicht aufs Auto.

Kopenhagen hat rund 800.000 Einwohner, die Region 1,3 Millionen. In die Innenstadt fährt man mit dem Fahrrad. Und man sieht da nicht hauptsächliche Männer mittleren Alters mit Warnwesten, sondern Frauen im Business-Dress, Eltern mit Kindern, Herren im Anzug, eben alle von 8 bis 80.

"Radfahren wie eine Königin" betitelt Eva Wolfnagel ihren Artikel in Spektrum.de über Kopenhagen und die dänische Radpolitik. In Kopenhagen hat man vor mehr als dreißig Jahren erkannt, dass Städte nicht autogerecht gestaltet werden können, ohne die Menschen (und die Einkaufskundschaft) zu vertreiben.
Nie hat jemand den Leuten in Kopenhagen aufgeregt erklärt, Radfahren sei gesünder und besser für die Umwelt. Nein, Radfahren ist einfach nur bequemer und geht schneller, das haben die Kopenhagener gelernt, weil es zunehmend schwieriger wurde, mit dem Auto in die Stadt zu rammeln. Kopenhagen hat wie auch Groningen in den Niederlanden, die Durchfahrt für Autos unterbunden. Man kommt zwar hinein mit dem Auto in den inneren Cityring, aber man kann ihn nicht durchqueren. Man muss immer wieder hinausfahren und auf dem Cityring außen herum.

Autos sind für lange Wege, für kurze Wege nimmt man das Fahrrad oder geht zu Fuß.

Nebenbei spart es den Städten Kosten. Kopenhagen hat in den vergangenen zehn Jahren 150 Millionen Euro in die Radinfrastruktur investiert. Das spart langfristig 230 Millionen Euro, zitiert der Artikel den Radbotschafter Mikael Colville-Andersen. Straßenbau ist viel teuer, Radfahrende werden außerdem seltener krank und sie vergiften nicht die Atemluft. Wissen wir eigentlich alles.

Nur kapiert haben wir es noch nicht. Wenn es keinen Platz in Städten gibt, fördert man neben dem Öffentlichen Nahverkehr den Radverkehr, nicht das Auto. Das ist billiger, gesünder und intelligenter. Und eigentlich gibt es dazu in Stuttgart auch gar keine Alternative mehr.

Unsere neuen Einkaufsmalls zeigen uns, dass auch der Handel auf Fußgänger- und Radzonen setzt. Das Dorotheenviertel ist autofrei. Dafür voller Leute und voller Gastronomien. Der Platz vor dem Milaneo ist Aufenthaltszone und Mittagstisch. Wo die Autos weg sind, kommen die Leute. Wir wissen es doch.




Kommentare:

  1. Ich mag den Vorschlag, und habe nachdem ich eine Doku zu Groningen gesehen habe mal darüber nachgedacht wie das hier bei uns gehen könnte mit der Sektorierung der Innenstadt. Leider fehlt uns ein leistungsfähiger City Ring außen herum, wie ihn viele Städte haben. Ich denke daher, die Durchfahrt für Autos zu sperren ist nicht praktikabel. Als ersten Schritt sollte man aber damit aufhören immer neue Straßen zu bauen, wie gerade hier in S-Vaihingen auf der Nord Süd Straße geplant. Mehr Fahrspuren bedeutet mehr Verkehr, weil man in der gleichen Fahrzeit größere Distanzen zurücklegen kann. Das macht es möglich, weiter vom Arbeitsplatz entfernt zu wohnen. Und es wird attraktiver, noch eben schnell wohin zu fahren weil es ja schnell geht.
    Als zweiten Schritt sollte man überlegen, wo zuviele Autos sind und dort über Rückbau nachdenken. Der Schlüssel zur Lösung liegt aber meines Erachtens in der Verteuerung von Parkraum, und genau dabei ist Stuttgart ja schon einige Schritte gegangen.

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    1. Zum Thema Verteuerung des Parkraums gehört meiner Meinung nach auch die konsequente Überwachung von Falschparkern insbesondere auch in Stuttgart West (dort wohne ich) und Ost. Falls die Kosten die Falschparker dann nicht abschrecken, wird es der verlorene Führerschein machen. Denn selbst zur Zeit verliert man irgendwann den Führerschein, falls man zu oft falsch parkt.

      Hier meine ich aber nicht unbedingt die konsequente Überwachung der falsch parkenden Lieferfahrzeuge. Dort bin ich zwiegespalten, weil ich bei denen sogar fast noch das Argument "irgendwo muss ich ja parken" verstehen kann. Dort würde ich eher nach der tatsächlichen Gefährdung des Verkehrs gehen.

      Kaivk

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  2. Henne-Ei-Problem: in Stuttgart fehlen die beschriebenen Radler nennt und Radler aus allen Alters- und Gesellschaftsschichten. Deswegen wird die Notwendigkeit zum Umdenken und zur Schaffung radfreundlicher Infrastruktur selbst vom Grünen OB vertrödelt. Das ist tragisch. Denn diese breite Radlerschaft wird sich in den bestehenden Verhältnissen kaum entwickeln.

    Braucht es also zuerst mehr Radler oder zuerst bessere Wege?

    Stuttgart funktioniert als Radstadt meiner Meinung nach nur mit der weiteren Verbreitung der Pedelecs. Hier fehlt es mir auch an Förderung seitens der Stadt und/oder seitens des Landes. Wir haben hier doch sogar einen einheimischen Marktführer für Antriebe? Das Pedelecs muss in die Fläche. Als Leihmodell, als Bürgerleasing oder einfach mit Kaufpreisförderung. Stattdessen installiert man jetzt E-Roller. Was soll das denn?

    Es gibt das Copenhagen Wheel. Uns fehlt (auch) der Stuttgartmotor.

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    1. In Stuttgart lassen wir im Moment das Ei wirken. Die Radler nehmen zu und werden weiter zunehmen. Die Infrastruktur muss folgen. Und noch haben nicht alle Gemeinderatspolitiker/innen verstanden, dass die Entwicklung nicht mehr aufzuhalten ist und jetzt gestaltet werden muss. Aber das kommt noch.

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    2. Zum Thema E-Roller: es geht um einen sinnvollen Mobilitätsmix, wie im Artikel beschrieben. Ich fahre mehr Fahrrad, seit es "Stella" gibt. Denn die Roller sind ein ausnahmsweiset, willkommener Ersatz bei Fahrten, die ich normalerweise mit dem Rad machen würde, aber etwa aus Zeitgründen einmal nicht kann. Mit Stella oder Car2Go hin, mit Callabike zurück? Jederzeit, denn das spart zwei Autofahrten in der für Städte überdimensionierten Familienkutsche. (VVS ist für meine beruflichen Wege wegen fehlender Linien leider keiner Option).

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  3. Kopenhagen und Groningen sind mit Stuttgart insofern nicht vergleichbar, als dass es dort quasi brettflach ist und man dort nicht erst mit Hilfsantrieben locken muss, um überhaupt mehr Menschen aufs Rad zu bringen. Denn eines ist wohl sicher: selbst mit guter Radinfrastruktur würde die hiesige Topographie eine große Hürde darstellen. Hinzu kommt, dass die ansässigen Konzerne kein Interesse daran haben dürften, dass man die bestehende Infrastruktur, von der ihre Produkte profitieren, beschneidet. Daran wird auch die Politik nichts ändern. Die relevanten politischen Entscheidungen werden in der marktkonformen Demokratie nicht durch die Präferenzen der Bürger bestimmt. Brav in neoliberaler Denke biedern wir uns also wieder hilflos mit Markt- und Konsumargumenten an, die bei den Eliten allerdings nicht so recht fruchten wollen. Und wenn Einkaufsmalls auf Fußgänger und Radfahrer setzen, frage ich mich, warum diese in erster Linie so gut ausgebaute und einfach zugängliche Tiefgaragen besitzen und es an anderer Stelle oft nicht aus eigener Überlegung hinbekommen, die breiten verkehrsberuhigten Gassen drumherum auch für Radfahrer freizugeben.

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    1. Wobei in den Wohngebieten wie im Westen oder Süden, wo die Parkplätze für Anwohner echt knapp sind, trotz Parkraumbeweirtschaftung, müsste man vielleicht nich so fürchterlich streng sein (außer tagsüber), aber in der Innenstadt müsste man energischer gegen das verbotene Parken vorgehen. Leider kann die Stadt die Bußgelder nicht festsetzen, auch andere Strafen nicht, das macht der Bund, aber man könnte mehr abschleppen, das schmerzt die Autofahrer nähmlich wirklich, nicht so sehr wegen des Geldes, sondern wegen der Stunden, die sie damit zubringen, ihr Auto wieder zu beschaffen.

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  4. Greenpeace fordert in der vom Wuppertal Institut erstellten Studie „Verkehrswende für Deutschland“ eine Zulassungssteuer ähnlich der in Dänemark. Diese beträgt dort bis zu 150 % des Kaufpreises: Für ein Auto, das mit 20.000 Euro im Laden steht, sind noch zusätzlich 30.000 Euro Steuern zu zahlen. Hier ein Artikel zur dänischen Zulassungssteuer: https://www.thelocal.dk/20151120/whats-the-deal-with-denmarks-car-registration-tax
    Hier die Studie „Verkehrswende für Deutschland“:
    http://www.greenpeace.de/presse/publikationen/verkehrswende-fuer-deutschland

    In dem genannten Artikel "Radfahren wie eine Königin“ steht zu Dänemark:
    "Niemand, nicht einmal Parteien vom rechten Rand, würde es wagen, öffentlich gegen die Fahrraddominanz zu sprechen.“
    Eine mögliche Erklärung dafür:
    „[...] because it’s become part of Danish identity. […]“
    Das Zitat ist aus einem Interview mit einem US-Amerikanischen Geografie Professor, der sich Kopenhagen mehrere Monate lang anschaute:
    http://sf.streetsblog.org/2017/01/10/danish-debrief-san-francisco-professors-study-of-copenhagen-bike-infrastructure/
    Auch in Kopenhagen haben Eltern Angst um ihre Rad fahrenden Kinder:
    "There’s more fear, about children getting hit by bikes."

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